La taverne de l'étrange

  Articles de cette rubrique :

 

 LA ZONE 51

 

 

 *** Des OVNIS dans le désert ***

 

Celui qui pénètre dans cette partie de l’immense désert du Nevada risque sa vie. Pourquoi ? Le gouvernement des Etats-Unis y dissimulerait des activités liées aux OVNIS. Enquête dans une zone top-secrète et ultra-sensible…

 

 

A environ 190 kilomètres au nord-ouest de Las Vegas, en plein désert du Nevada, la carte officielle devient soudain muette. Rien de ce qui se trouve dans cette zone n’y est mentionné : pourtant, il y a des montagnes et des ravins impressionnants, des bâtiments de bonne taille ainsi qu’une immense piste d’envol longue de 12 km !!! Mais rien de tout cela ne figure sur la carte. Avec un million d’habitants, le Nevada est un état très peuplé qui vit surtout du tourisme et des richesses naturelles. Ses immenses plateaux parsemés de montagnes et presque désertiques ont attiré l’intérêt des militaires et du Ministère de l’Energie qui ont installé diverses zones d’essais à partir de 1942. Dans le même temps, Las Vegas, ancienne cité minière, prospéra à une cinquantaine de kilomètres au sud pour devenir la capitale mondiale des casinos. Pour nombre d’américains, le Nevada est la terre d’élection de vices qui empoisonnent la moralité du pays, à savoir le jeu et les secrets militaires sur lesquels le gouvernement est soupçonné de n’avoir, au mieux, qu’un contrôle limité.

 

 Quelques noms personnifient ces activités réprouvées : Las Vegas, créé par la Mafia ; le Nellis Bombing and Gunnery Range, immense zone d’essais militaires dépendant de Nellis Air Force Base ; le Nevada Test Site ( NTS ), là où les Etats-Unis firent exploser leurs bombes atomiques pendant plus de 40 ans- il y eu 928 essais nucléaires jusqu’à l’application du Moratoire après l’essai du 23 septembre 1992. Et 99 de ces essais furent réalisés en altitude jusqu’en 1962, avec des effets dévastateurs sur la santé des populations. Ces essais auraient en effet été à l’origine d’au moins 95000 cas de cancers et d’un scandale national lorsque l’histoire de cette contamination, longtemps niée, éclata au grand jour. Aujourd’hui, on peut visiter certaines parties du NTS en compagnie d’un encadrement spécialisé- Et enfin, bien sûr, la Zone 51, de la taille de la Suisse. L’endroit ne figure sur aucune carte routière ou autres et il semblerait que toute activité humaine ait été volontairement occultée. L’accès à cette zone est interdit. Des panneaux placés à ses limites indiquent que « l’utilisation de la force armée est autorisée à l’encontre des intrus ».

 

En outre, l’espace aérien surplombant l’endroit est le plus inviolable de tous les Etats-Unis. Nous sommes sur le territoire de la Nellis Air Force Range et du site nucléaire du Nevada, plus communément appelé Zone 51 ( Area 51 ), suivant l’ancienne désignation officielle du lieu. La Zone 51 fut établie en 1954 pour servir de base secrète à la Lockheed Aircraft Corporation, société d’aéronautique qui mettait alors au point des avions-espions pour le compte de la CIA et du Pentagone. Ce site d’essais servait encore récemment aux projets de défense les plus avancés mis en œuvre par les Etats-Unis. Le bombardier furtif Stealth fut testé sur cette base, comme d’autres engins de conception futuriste. Compte tenu de ces activités, la base a toujours été entourée du plus grand secret- l’US Air Force ( USAF ) n’en a reconnu l’existence qu’en 1994- car c’est là que se trouve le fer de lance de la technologie militaire américaine. Or, d’après certains éléments d’information récents, la technologie du site aussi bien que ses employés ne serait pas uniquement d’origine américaine.

 

*** Une technologie extraterrestre ? ***

 

le B2 Stealth Spirit Bomber & le F-117 furtif

 Les autorités américaines montrèrent en effet un embarras évident lorsqu’un ancien technicien du site allégua qu’il existait une activité OVNI au-dessus de la Zone 51. Pour compléter cette très surprenante déclaration, cet informateur ajouta même que l’aviation américaine travaillait activement avec la technologie extraterrestre. C’est sur un plateau de télévision, en mai 1989, que Bob Lazar fit ces déclarations. Cet informateur devait savoir de quoi il parlait : Lazar avait occupé, sous contrat, un poste de scientifique sur la base pendant cinq mois à partir de décembre 1988. Il révéla que le gouvernement américain y conduisait un programme d’examen de neuf soucoupes volantes et tentait d’adapter la technologie extraterrestre à ses propres fins.

Quand Lazar fit ce témoignage public, il opéra dans l’ombre : il se présenta sous un nom d’emprunt, « Dennis », et sa voix fut modifiée électroniquement. Cette prudence lui était dictée par le fait que sa femme et lui avaient déjà fait l’objet de menaces de mort. Les précautions prises eurent peu d’effet : dans les jours suivant l’interview, les menaces de mort se succédèrent et on tira des coups de feu sur sa voiture. En novembre de la même année, afin de prévenir ce genre d’incidents, Lazar décida de jeter le masque. A cette occasion, il donna plus de détails encore, décrivant notamment le site ultra-secret « S4 », situé à l’intérieur de la Zone 51, près du lac Papoose, lieu où les engins extraterrestres étaient remisés. Il précisa les fonctions qui avaient été les siennes sur le site : au sein d’une équipe de 22 ingénieurs, il avait été engagé pour tenter de comprendre le système de propulsion des OVNIS.

 

 

Après avoir travaillé avec le Dr Edward Teller ( le père de la bombe H ) à Los Alamos sur des armes top-secrètes, il avait bénéficié de l’appui de celui-ci pour être engagé dans un programme classé. Un jour de novembre 1988, il se retrouva donc à bord d’un des Boeing 737 de la compagnie « Janet Airway » (celle qui amène le personnel de la base ), en route pour Groom Lake. Arrivé sur place, il prit place dans un bus aux vitres masquées qui l’amena près d’un autre lac asséché. Très vite, il apprendrait que cette base inconnue portait le nom de Zone S4 et que le lac était celui de Papoose. Là, Lazar découvrit une série de bâtiments camouflés pour se fondre dans le paysage. On lui ordonna d’entrer à l’intérieur d’un hangar…

 

*** A l’intérieur du S4 ***

 

Selon Bob Lazar, le S4 était un vaste complexe souterrain occupant la surface d’une chaîne de montagnes entière. Au début, il pensait travailler sur une technologie humaine très avancée. Mais lorsqu’il pénétra à l’intérieur de l’un des disques, il acquit la conviction que tout cela venait d’un autre monde car ni la forme, ni les dimensions ne semblaient provenir de la main de l’homme. « Il n’y a pas de joint physique, pas de soudure, ni boulons, ni rivets apparents » dit Lazar. « Tout objet présente une sorte de bord arrondi, comme s’il avait été moulé dans la cire, chauffé et ensuite refroidi ». Le disque sur lequel Lazar travailla était nommé le « Modèle Sport » en raison de sa ligne gracieuse car il semblait être fait d’une seule pièce. Poursuivant ses descriptions, il fait état de hublots, de voûtes et de tout petits sièges hauts de 30 cm. Il se découpait intérieurement en trois niveaux. Celui du bas contenait le système de propulsion, celui du milieu semblait être réservé aux passagers et celui du haut était sans doute une sorte de cockpit de pilotage. Le système de propulsion était bien sûr ce qui intéressait le plus les chercheurs de la S4.

 Il reposait sur le principe de l’antigravitation et l’énergie nécessaire pour le faire fonctionner provenait d’un minerai orangé inconnu sur Terre, l’Elément 115. La fantastique énergie dégagée permettait aux trois « amplificateurs » du vaisseau de distordre le continuum espace-temps et de permettre donc les voyages interstellaires. Dans ce cas, les 3 amplificateurs étaient employés en configuration « Delta ». Par contre, lorsqu’il devait se déplacer dans un environnement planétaire, le disque n’employait plus qu’un amplificateur et devenait sensible à ce qui l’entourait et susceptible d’être abattu par des armes terrestres. Les pilotes de ces disques étaient surnommés les « Gamins » en raison de leur petite taille et étaient, si l’on peut dire, des « Gris » typiques, c’est-à-dire avec une tête disproportionnées, de grands yeux sombres en amande, un nez et une bouche minuscule et un corps plutôt fluet. Quant à ce qui avait été identifié comme l’unité de propulsion, il s’agissait d’un objet de la taille d’un ballon de rugby, capable de produire un champ anti-gravité traversant l’engin par une tuyère verticale.

La documentation que Lazar put consulter par ailleurs confirma ses soupçons. Il y trouva sur le site une masse étonnante d’informations relatives aux OVNIS, y compris les images d’une autopsie de petits êtres grisâtres et chauves. D’après les documents compulsés par Lazar, ces extraterrestres étaient répertoriés comme venant du système stellaire Zeta Reticuli, un système binaire situé à 37 années lumières de la Terre et visible seulement de l’hémisphère sud ( voir dans la rubrique : Les RR4, affaire des époux Hill ). Il y était également question d’un incident survenu en 1979, au cours duquel des extraterrestres avaient tué des gardes de la sécurité et un scientifique de la base. A la lumière de ces éléments, il ne faisait plus aucun doute pour lui qu’il s’agissait là « d’engins extraterrestres, fabriqués par une intelligence extraterrestre, avec des matériaux

extraterrestres ».

Lazar n’affirme pas catégoriquement avoir vu des extraterrestres au S4. Mais il assista en revanche à une scène étrange. Passant un jour devant une pièce dont la porte était ouverte, il vit deux hommes en blouse blanche « regardant vers le bas et s’adressant à un petit être aux longs bras… Ce fut une vision brève. Je n’ai aucune idée de ce que cela pouvait être », dit-il. Alors existe-t-il une Zone S4 ? A première vue, l’aspect inhabité des abords de Papoose Lake milite contre cette idée, mais on peut cependant imaginer des installations souterraines protégées par la stricte interdiction d’accès en vigueur à cet endroit. L’appellation S4 pose aussi problème car elle serait une sorte de « doublon » peu probable du « Site 4 », une zone d’essais radar secrète mais connue situé entre Groom Lake et le Tonopah Test Site. Autre témoignage, celui d’un archéologue du nom de Jerry Freeman, qui s’était infiltré en avril 1997 jusqu’aux abords de Papoose Lake pour vérifier un détail historique de la Conquête de l’Ouest, y aurait aperçu des lumières de véhicules et une autre lumière pouvant provenir d’une porte de hangar qu’on ouvre et qu’on referme…

 

 *** Est-ce des informations fiables ? ***

 

Lazar emploie-t-il des clichés sur les OVNIS pour se faire un peu de publicité ou peut-on croire ce qu’il raconte ? Voici son profil : il est né le 26 janvier 1959, à Coral Gables, Floride et vit à Las Vegas. Mécanicien talentueux, il a construit sa propre voiture à réaction ( 560 km/h en vitesse de pointe ), ainsi qu’un véhicule propulsé à l’hydrogène. Il est arrêté en avril 1990, pour participation à la gérance d’une maison close de Las Vegas. Condamné à six mois de mise à l’épreuve et 150 h de travaux d’intérêt général. Et tenait en 2000 un laboratoire photo et répare du matériel de détection d’irradiation. Toutefois, plusieurs éléments viennent corroborer ses affirmations. D’après George Knapp, qui l’interviewa à la télévision, plus d’une douzaine de personnes se sont depuis manifestées pour compléter et étayer ses propos. Knapp a ainsi pu filmer le témoignage d’un homme ayant dirigé plusieurs programmes militaires de grandes ampleur à la base Nellis. Ce témoin prétend que les autorités disposent d’extraterrestres et de leur technologie depuis les années 50. Hélas, cette bande vidéo ne pourra être visionnée qu’après la mort de cet homme. Aucun des autres témoins n’accepte de se montrer au jour car ils craignent des représailles.

 

*** Intimidations et menaces de mort ***

 

Un journaliste d’une autre chaîne de télévision qui souhaitait enquêter sur la Zone 51 se heurta aux mêmes réticences. Un ingénieur électricien qui affirmait avoir vu une soucoupe volante se déclara prêt à participer à une émission télévisée. Mais il se ravisa après avoir constaté la présence d’individus, vêtus de sombre, stationnant nuit et jour dans des voitures près de son domicile. Un autre témoin reçut des menaces directes. On lui dit : «  Nous savons que vous voyagez beaucoup, et ce serait tellement dommage que vous ou votre famille soyez victime d’un accident ». Si l’on observe Lazar dans ces prestations télévisuelles, il apparaît comme une personne posée, calme et sans prétentions. Il ne s’avance pas sur des domaines qui ne lui sont pas familier. Il a de plus toujours avancé la même version des faits ; chose difficile et rare en matière de faux témoignages. Toutefois, sa crédibilité peut être mise en doute car il soutient être titulaire de diplômes délivrés par deux universités américaines prestigieuses ( MIT et CalTech ), sans jamais en avoir apporté la preuve. La seule chose qui a été prouvée est qu’il est doué de toute évidence en matière d’explosifs et de systèmes de propulsions à réaction, et a travaillé aussi pour Fairchilds Electronics en Californie et à Los Alamos… mais comme technicien et non comme scientifique, ainsi qu’il le prétend. Par ailleurs, il a connu une faillite commerciale et a été condamné à des travaux d’intérêt général pour avoir participé à la gérance d’une maison close ( bordel ). On peut également s’interroger sur les motivations du personnage. Selon lui, il a décidé de parler parce que garder le secret aurait été une insulte à la science et aux citoyens américains. Ces nobles intentions ne l’ont pas empêché de vendre ses dessins d’engins extraterrestres sous forme de maquettes, et d’en céder les droits pour un film racontant son aventure. Mais gagner de l’argent n’est pas un crime, surtout aux Etats-Unis, et les quelques taches sur son passé ne signifient pas qu’il soit foncièrement malhonnête. Quoi qu’il en soit, un doute subsiste sur la véracité de certains de ses propos. Lazar affirme par exemple que, de 1982 à 1984, il a travaillé au Laboratoire National de Los Alamos au Nouveau-Mexique, dans le cadre de l’Initiative de Défense Stratégique « Guerre des Etoiles ».

 

Le journaliste George Knapp enquêta à ce sujet, et s’aperçut que le nom de Lazar figurait bien à l’époque sur l’annuaire du laboratoire de Los Alamos. Mais le fait a été catégoriquement démenti par les autorités militaires : selon elles, il n’y aurait aucune trace d’un tel engagement. En revanche, le gouvernement n’a jamais nié que Lazar avait travaillé à la Zone 51, ce qui est confirmé par ses déclarations d’impôts.

 

*** Y-a-t-il confirmation vidéo ? ***

 

D’autres données accréditant les dires de Lazar ont été produites. En 1995, une société cinématographique allemande diffusa une K7 vidéo, Les Secrets du Monde Noir, dans laquelle plusieurs témoins confirment que la Zone 51 est le théâtre d’une activité pour le moins étrange. Par exemple, Norio Hayakawa, caméraman de la télévision japonaise, resta éveillé toute une nuit afin d’entrevoir un OVNI décollant de la Zone 51. Il filma en effet un objet lumineux planant au-dessus des montagnes et à travers le ciel. L’analyse du film par les ordinateurs les plus récents fait dire à Hayakawa que l’objet n’était « certainement pas un avion de type classique ». Beaucoup d’autres films montrent à peu près la même chose : un objet extrêmement lumineux se déplaçant à une vitesse incroyable et effectuant des manœuvres aériennes impossibles. L’un de ces objets s’est même approché d’une équipe de télévision de la NBC : les journalistes sont revenus avec des brûlures proches de l’irradiation. Un autre reporter a réussi à s’introduire à l’intérieur du S4, et a pu filmer une salle remplie de grands récipients dans lesquels, selon lui, étaient stockés des cadavres d’extraterrestres.

 

 

La K7 vidéo allemande présente deux soi-disant OVNIS : l’un ressemble fort à un avion à réaction classique volant à basse altitude, l’autre est en fait une séquence mal montée d’un avion en piteux état. Par ailleurs, des spécialistes en aéronautiques, tel l’écrivain Jim Goodall, affirment qu’au moins huit programmes de vols spéciaux sont en cours sur la Zone 51. Ces Black Programs, projets ultra-secrets au budget annuel estimé à 35 milliards de dollars et sans cesse grandissants, ont permis aux bombardiers furtifs ( Stealth ) de voir le jour. Un journaliste disait de la base : « C’est un trou noir à la surface de la Terre où l’on estime que disparaissent chaque jour des millions de dollars d’impôts sans que pratiquement aucun mot d’explication ne réussisse à s’en échapper. »

 

*** Dreamland, le pays des rêves où vous n’êtes pas le bienvenu… ***

 

Il n’est pas bon de transgresser l’interdiction de survol de la base, raconte Jim Goodall, spécialiste aussi en aviation militaire et rapporte la mésaventure survenu à un pilote participant à un exercice aérien : « Un pilote de F-105 qui venait de griller un moteur décida que, plutôt que de s’éjecter d’un avion de deux millions et demi de dollars, mieux valait se poser sur la piste de Groom Lake. Avant même que son avion se soit arrêté, il fut entouré par des véhicules et des gardes prêts à faire feu. Ils le firent monter dans un fourgon sans fenêtre, lui mirent un sac sur la tête, le conduisirent dans un bâtiment, l’enfermèrent dedans et lui infligèrent un interrogatoire et un debriefing de cinq ou six heures. Une fois qu’ils furent certains que, il n’avait rien vu du tout et qu’ils lui avaient collé la peur de sa vie au « pauvre fils de pute ( d’après ces dires…), ils le remirent dans un autre fourgon avec un sac sur la tête et le conduisirent par le Test Site (…) vers l’US 95 et Nellis, où il subit interrogatoires et debriefings pendant trois jours ». Le pilote du F-105 avait par mégarde posé le pied dans « le trou noir » de l’US Air Force, pour reprendre les mots du journaliste.

 

Dans ces Black Programs, l’on sait qu’ils incluent des essais d’avions-sondes ( drône ), sans pilotes dont la vitesse et la maniabilité pourraient facilement faire croire qu’il s’agit de soucoupes volantes. Cette probabilité n’explique pas tout. Goodall fait état d’engins silencieux et incroyablement rapides ( l’un d’eux, suivi par le Federal Aviation Administration Center, filait à 16000 km/h, soit environ 13 fois la vitesse du son ) et s’interroge légitimement sur la compatibilité entre de telles vitesses et la technologie humaine. Goodall interviewa un ancien ouvrier de chez Lockheed qui affirma : « Nous possédons des engins dans le désert du Nevada qui feraient baver d’envie Georges Lucas ( Star Wars ). »

 

Lazar indique que ceux qui travaillent au sein du S4 portent des badges portant le nom de code « Maj ». S’agit-il du MAJESTIC 12, le groupe ultra-secret de recherche sur les OVNIS créé par le président des Etats-Unis en 1947 ?

 

*** La genèse d’un lieu inexistant ***

 

C’est en 1955 que la firme Lockheed, qui devait construire un avion espion à haute altitude pour le compte de la CIA, édifie une base d’essai ultra-secrète à Groom Lake. Le premier U-2 fait son vol inaugural le 4 août 1955. Le 20 juin 1958, la base de Groom Lake, déjà interdite formellement de survol, se trouve protégée de toute approche par l’appropriation de 150 km carré de terrains autour de ses installations. En septembre 1960 commence l’agrandissement de la base et de sa piste pour les essais du nouvel avion espion de la CIA, le Lockheed A-12 Blackbird, futur SR-71 dans sa version la plus connue. En 1967, la DIA ( Defense Intelligence Agency ) récupère un MIG 21 soviétique grâce à un pilote transfuge et qui va être testé en vol cette année-là à Groom Lake. Ce sera la première d’une série d’évaluations d’appareils soviétiques. L’une d’elle tournera mal le 26 avril 1984 lorsque le général Robert M. Bond se tuera dans le crash d’un MIG 23 sur Little Skull Mountain, dans le Nevada Test Site. Dix ans plus tard, un prototype révolutionnaire arrive à la Zone 51, financé par le Black Budget affecté à l’US Air Force. Son nom de code est « Have Blue » et sa mise au point en vol, commencée le 1^er décembre 1977, va être émaillée de catastrophes. Sa version opérationnelle, le Lockheed F-117 Night Hawk furtif et sa silhouette inédite de punaise volante sera la vedette de la Guerre du Golfe en 1991.

Il est évident que les tests ultra-secrets ne se sont pas arrêtés avec ceux du F-117 et que d’autres projets sont en cours d’essais de nos jours, comme l’indiquent quantité de bruits et de lumières non-identifiées au-dessus de Groom Lake ainsi que la construction, depuis 1986, d’une nouvelle piste d’une dizaine de kilomètres de long et de plusieurs bâtiments de grande taille. Le nom le plus prononcé est celui d’un avion espion appelé AURORA ( voir l’article à suivre plus bas ) . C’est dans les années 80 que l’attention du public va être attirée sur la base de Groom Lake, par deux biais que l’US Air Force n’avait certainement pas prévu. Tout d’abord, il y eut des saisies de terrains controversées de la part de l’armée, qui désirait étendre la zone interdite autour de la base. Si cette bataille juridique n’intéressa qu’une partie très limitée des citoyens, ce ne fut pas le cas des révélations stupéfiantes d’un certain Bob Lazar… Depuis, Groom Lake et ses environs, temples du secret militaire, sont paradoxalement devenus, grâce aux médias et au cinéma avec le film Independance Day, un des lieux les plus connus des Etats-Unis. La Highway 375 qui mène à la base sera même débaptisée lors de la campagne de promotion du film pour devenir officiellement l’ « Extraterrestrial Highway », soit l’autoroute extraterrestre, avec la bénédiction des autorités politiques du Nevada ! Ceci alors que quiconque prend le risque de s’en approcher, même à plusieurs kilomètres, verra surgir des commandos en véhicule Cheyenne 4x4 blanches pour l’intercepter, quelquefois appuyés par des hélicoptères d’assaut. Et avec de sérieux ennuis à la clé du côté de la justice.

 

 

*** Qui possède la Zone 51 ? ***

 

Beaucoup de questions se posent au sujet de la Zone 51, la première d’entre elles étant de savoir sous quelle autorité elle se trouve réellement, ce qu’aucun enquêteur n’a pu établir de façon définitive. En effet, elle a été construite à l’origine pour le compte de la CIA sur des terrains relevant du Nevada Test Site qui dépend du Ministère de l’Energie. Aujourd’hui encore, il est impossible de savoir si c’est la CIA ou le Ministère de l’Energie qui l’a cédée à l’US Air Force et quand une telle cession a pu avoir lieu. D’ailleurs, la Zone 51 appartient-elle vraiment à l’US Air Force ? Voilà une question qui demeure à ce jour sans réponse et qui participe à l’aura mystérieuse de la zone.

 

*** Les Black Budget et projets noirs ***

 

 

Aux Etats-Unis, après avoir atteint des sommets sous la présidence de Ronald Reagan avec 36 milliards de dollars ( environ 30 milliard d’€uros ), le « Black Budget » militaire est redescendu aujourd’hui aux alentours de 21 milliards d’€uros. Le Black Budget est une forme de financement occulte qui consiste à utiliser les impôts en affectant des sommes à de nombreux projets écrans inexistants et très difficiles à identifier, puis en réaffectant l’argent dans des fonds spéciaux connus seulement d’une poignée de hauts responsables politiques. Pour tous ceux qui pensent que le gouvernement US finance des recherches secrètes sur les OVNIS sur la Zone 51 ou ailleurs, il est évident que le Black Budget est à même de fournir l’argent nécessaire sans avoir de comptes à rendre à personne. Groom Lake fait partie des endroits idéaux pour tester les avions révolutionnaires financés par le Black Budget, donc sans existence légale. Les trois grands programmes connus développés sur la base depuis sa création, les avions espions U-2, A-12 et SR-71 Blackbird et le chasseur bombardier furtif F-117, l’ont été grâce au Black Budget de l’US Air Force. Depuis le F-117, l’unique programme secret américain à avoir quitté l’obscurité pour affronter les feux des médias est le bombardier stratégique furtif de type aile volante Northrop B-2 Spirit.

 

Sans tenir compte d’éventuelles recherches sur le fonctionnement des OVNIS, un ou plusieurs programmes secrets alimentés en totalité ou en partie par le Black Budget sont en cours à la Zone 51. Si ce n’étais pas le cas, celle-ci aurait en effet été mise en sommeil et/ou fermée, sa sécurité extérieure n’aurait pas été renforcée récemment pour qu’il soit désormais impossible de la distinguer d’un point de la région et la zone aérienne interdite de Dreamland ne continuerait pas à être le théâtre d’inexplicables manifestations aériennes. Cela dit, il existe d’autres bases militaires et installations privées d’avionneurs du même type dans le pays et il est presque impossible de déterminer quel projet est en cours et sur laquelle de ces bases. Les installations californiennes, en majeure partie souterraines, de Northrop près de la base d’Edwards, de McDonnell près de Palmdale et de Lockheed près de Hellendale paraissent tout droit sorties d’un film de science-fiction et sont connues pour être souvent survolées par des avions « sortant de l’ordinaire… »

 

*** Des morts sur la base ***

 

En 1987, Robert Forst rentre de son travail, dans la Zone 51, hurlant de douleur et de peur, il mourra deux ans plus tard, comme plusieurs autres ouvriers touchés par de mystérieux incendies chimiques survenus au lac Groom. Ces victimes ont intentées un procès pour dommages et intérêts contre le gouvernement. Si cette affaire a obligé l’US Air Force à reconnaître l’existence de la Zone 51, elle refuse d’endosser la responsabilité des lésions mortelles. Mais qui d’autres que les autorités militaires pourrait alors être à l’origine de ces fameux incendies toxiques ?

 

*** RACHEL, la petite mecque des OVNIS…***

 

A une quarantaine de kilomètres à vol d’oiseau au nord de Groom Lake se trouve la minuscule localité de Rachel, composée essentiellement de logements en préfabriqué et de grandes caravanes immobilisées. Dans cet environnement désertique, Rachel a quelque chose d’une ville champignon du Far West qui aurait eu un incident de croissance. Rachel, dernière bourgade sur l’Extraterrestrial Highway avant la frontière de la zone interdite, doit à Bob Lazar d’être connue jusqu’à l’autre bout du monde. Son unique bar-restaurant-motel, le « Little A-Le-Inn » est le point de chute chaque année de milliers de visiteurs venus se donner des frissons aux abords de la Zone 51 tout en espérant voir de nuit des lumières assez mystérieuses pour ne pas appartenir à des aéronefs conventionnels. Certains ufologues y ont élu domicile, dont Sean Morton, Gary Shultz, le caméraman Norio Hayakawa et Glenn Campbell. Ce dernier s’y est installé en 1993 pour étudier et contrecarrer la politique de secret absolu de l’US Air Force à la Zone 51. Il est l’auteur d’un guide pour les visiteurs, l’« Area 51 Viewer’s Guide », il a pratiqué jusqu’en 1997 une véritable guérilla contre l’armée, allant jusqu’à publier les fréquences radio des services de sécurité et des avions militaires. Il est aussi le webmaster d’un site Internet à l’époque : http://www.ufomind.com ( plus d’un million de connexions en 1997 ! ).

 

*** DAVID ADAIR, l’interview ***

 

 

Spécialiste de l’espace, David Adair raconte son expérience au sein de la Zone 51, des engins qu’on y fabrique et du secret qui entoure la réalité des contacts avec les  extraterrestres. Le 9 avril 1997, David Adair a témoigné sous serment devant une commission du Congrès à Washington, dans le cadre de la campagne pour la divulgation officielle des secrets sur les OVNIS. Ces auditions, organisées par le Centre pour l’étude de l’intelligence extraterrestres étaient sans précédent : pour la première fois, des militaires, des pilotes et des scientifiques avaient été rassemblés pour faire pression sur le gouvernement américain.

 

Le témoignage de David Adair fut, de loin, le plus impressionnant, puisqu’il était le seul à assurer avoir eu accès aux technologies empruntées aux extraterrestres. Il s’est intéressé à la question des ovnis après avoir été toute sa vie passionné par le science et plus particulièrement par la conception de fusée. Enfant surdoué, il construisit sa première fusée à l’âge de 12 ans en utilisant les alliages et le carburant qu’il avait trouvé dans l’atelier de son père. En 1968, il obtint une subvention de 1 million de dollars pour construire un nouveau type de fusée utilisant de puissants champs électromagnétiques capables de contenir l’énergie thermonucléaire produite par une réaction de fusion. Trois ans plus tard, en 1971, on proposa au jeune homme de 17 ans de lancer sa fusée depuis la base de missiles de White Sands au Nouveau-Mexique et de la faire atterrir sur une base secrète inconnue. C’étaient les terrains de la désormais célèbre Zone 51. Là, alors qu’il venait récupérer sa fusée, on lui aurait montré un appareil qu’il décrit comme étant « en partie biologique et en partie mécanique ». D’après Adair, cet engin ne pouvait être que d’origine extraterrestre.

 

Il travaillait à l’époque comme « consultant pour le transfert de technologies », redessinant les appareils du programme spatial pour des applications commerciales. Il demeure à Ventura en Californie. Il nous raconte comment il a été capable de concevoir une fusée utilisant une technologie aussi avancée à un âge aussi précoce…

« Je n’ai pas dessiné les plans de la fusée à fusion à partir de rien. Je les ai tirés de la division du planning à long terme du Centre Marshall de Vol Spatial de la NASA à Huntsville, dans l’Alabama. Ils avaient 50 plans d’engins différents, dont deux seulement utilisaient du fuel liquide ou un carburant solide. Celui que j’ai adapté était un modèle remarquable et je me suis demandé pourquoi ils ne l’avaient jamais fait. Il est possible qu’ils aient choisi de ne pas le développer pour des raisons purement politiques car si l’on disposait d’un système de propulsion à fusion thermonucléaire, cela rendrait certainement l’essence et le gaz superflus. J’ai immédiatement vu ce que je pouvais faire de ces plans et, avec les subsides reçus du sénateur républicain John Ashbrook, j’ai entrepris de le réaliser. »

A partir de quel moment les militaires ont-ils été mêlés au projet ?

« Dès le départ, la subvention a été accompagnée de pas mal de contraintes. Le département de la Défense a en fait été immédiatement impliqué et, à partir de là, je n’ai plus eu le droit de parler à qui que ce soit de ce que je construisais. Je travaillais 24 heures sur 24 et le monde extérieur a cessé d’exister. »

Où avez-vous testé votre fusée ?

« Le général Curtis LeMay, le directeur du projet, a affirmé que la fusée était trop puissante pour être testée en dehors des terrains de l’Armée, il a donc ordonné qu’elle soit testée à White Sands. Pendant que nous étions là-bas en train de préparer le lancement, un DC-9 noir a atterri et Arthur Rudolph en est descendu. Vous le savez certainement, c’est l’ancien nazi qui a imaginé le célèbre V-2 et qui, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, fut transféré aux Etats-Unis dans le cadre du projet Blue Book. Travaillant depuis cette époque pour les américains, il est un des concepteurs de la fusée lunaire Saturn-5. Lorsque j’ai dit à Rudolph qu’en proportion de Saturn-5, ma fusée était 10.000 fois plus puissante, il a été furieux et m’a demandé qui j’étais pour oser lui parler ainsi. »

La fusée devait-elle revenir à son point de départ ?

« Non, ils m’ont demandé de programmer le système de guidage afin qu’elle atterrisse sur le lit asséché de Groom Lake. Je ne voyais pas pourquoi ils avaient choisi un désert éloigné de 650 km. Une fois la fusée lancée, ils m’ont fait monter dans le DC-9 et nous sommes rendus au point d’atterrissage de la fusée. Avant d’atterrir, de l’avion, j’ai pu voir deux pistes de 3000 mètres et trois immenses hangars. Cette énorme base était absente de toute carte et, à l’époque, personne n’avait encore entendu parler de la Zone 51. »

Qu’est-ce qui est arrivé lorsque vous vous êtes posé à la base de Groom Lake ?

« J’ai pensé que nous allions recueillir la fusée, mais on m’a conduit en voiturette électrique dans le hangar central, qui faisait à peu près la taille de deux terrains de football. C’était un endroit étrange car les bâtiments, manifestement récents, avaient été artificiellement vieillis. Des lumières d’alarme se sont allumées, de petites barrières de sécurité ont surgi et une plate-forme de 70 mètres carrés a commencé à descendre. J’ai compris que j’étais dans un énorme ascenseur creusé dans la roche. Lorsque nous nous sommes arrêtés, le plus grand espace souterrain que j’ai jamais vu s’est ouvert devant moi. »

Qu’est-ce que vous avez vu en bas ?

« Il y avait beaucoup d’avions, dont la plupart étaient recouverts de bâches. J’ai reconnu un XB-70, un appareil expérimental immense, mais qui dans cet espace énorme avait l’air minuscule. J’ai aussi remarqué un certain nombre d’avions qui avaient la forme d’une larme renversée, et dont la surface était entièrement lisse. Ils étaient beaucoup plus « exotiques » que tous les avions secrets d’aujourd’hui. »

Quel type de motorisation équipait ces différents avions ?

« Ce qui m’a beaucoup frappé, c’est qu’il n’y avait aucune marque d’une quelconque ouverture pour l’échappement. Ces engins, entourés de divers équipements, semblaient n’avoir aucun moyen de propulsion, et pourtant ils étaient visiblement conçus pour voler. Rétrospectivement, je pense qu’ils utilisaient une sorte de propulsion électromagnétique. »

Quelle fut la suite de la visite ?

« Nous sommes arrivés devant de grandes portes, le chauffeur est descendu et a mis sa main sur un tableau de bord qui s’est allumé et les portes se sont ouvertes. J’étais abasourdi, pensant que c’était probablement une sorte de scanner optique. Il faisait très froid et l’éclairage était bizarre. Tout était lumineux, mais il n’y avait pas d’ombres. On m’a alors montré cet étonnant appareil de la taille d’un bus, qui ressemblait à deux poulpes liés ensemble par les tentacules. Lorsque je l’ai examiné, j’ai compris que c’était une version agrandie du genre de moteur que j’avais bâti dans ma fusée. »

Qu’est-ce qu’ils attendaient de vous ?

« Ils m’ont expliqués que puisque cet appareil utilisait une réaction de fusion semblable à mon modèle, ils voulaient mon opinion sur la manière dont marchait le mécanisme de mise à feu. La situation devenait bizarre, j’ai donc demandé où étaient les gens qui l’avaient construits. Ils m’ont raconté toute une histoire comme quoi ils étaient en permission, mais quand j’ai demandé à voir leurs notes, ils se sont impatientés et m’ont seulement demandé : « Ecoute, fiston, tu veux aider ton pays ou non ? »

 Qu’est-ce qui vous a fait penser que l’appareil était d’origine extraterrestre ?

« Sur ce gigantesque appareil, je n’ai pas vu un seul boulon, rivet ou écrou. J’étais stupéfait de constater que la surface était toute lisse. En plus, alors qu’on se trouvait dans une pièce froide, l’appareil m’a semblé chaud lorsque je l’ai touché. Et chaque fois que je mettais mes mains à la surface, je voyais des vagues blanches avec des tourbillons bleus se répandre dans le matériau depuis la périphérie de mes mains. Le phénomène s’arrêtait chaque fois que j’enlevais mes mains. En marchant le long de la surface supérieure, j’ai pu voir une sorte de gros coffre relié à des faisceaux de tuyaux contenant un liquide que je n’ai pas pu identifier. Mon impression générale fut que cette chose était organique et j’ai compris que cet appareil avait été fabriqué en utilisant des techniques et des matériaux non-terrestres. »

Qu’avez-vous dit lorsque vous avez réalisé que cet appareil pouvait être le résultat de la technologie extraterrestre ?

« Je leur ai dit que je n’avais aucune idée de la manière dont marchait l’appareil et que les techniques de fabrication utilisées étaient différentes de tout ce que j’avais vu jusqu’à présent. Je me suis dit que ça ne pouvait pas avoir été construit par les Soviétiques ou par les Américains. Mais lorsque j’ai compris qu’ils possédaient des technologies extraterrestres et qu’ils les gardaient secrètes, ma vision du monde naïve a été détruite. Etant un adolescent impétueux, je me suis mis en colère et ils m’ont crié de sortir du hangar. »

Pensez-vous que les Etats-Unis ont réussi à fabriquer des technologies extraterrestres ?

« Ils ont eu trois décennies pour travailler dessus. J’aimerais donc penser, par égard pour eux, qu’ils ont réussi à en tirer quelque chose. Mais quand je pense que cet appareil est làs-bas, au secret, ça me met en colère. Qui sont ces gens pour cacher cette technologie étonnante au reste du monde alors que les chercheurs de la NASA peinent à envoyer un petit appareil sur Mars ? Le fait qu’ils accaparent le savoir obtenu au contact d’autres civilisations est incroyable ; nous pourrions tant apprendre de ces civilisations extraterrestres ! »

 

 

David Adair s'explique ici ( anglais, dsl ! )

 

La taverne de l’étrange- 2 novembre 2006

 

---

 

 

le XR-7, le programme Aurora

 

Il existe aux Etats-Unis trois cercles de secrets militaires. Le troisième cercle, le plus extérieurs, recouvre tous les secrets militaires dont on soupçonne l’existence dans la presse et les médias. Ces secrets incluent les armes nucléaires, les avions invisibles ( furtif ) aux radars, les moyens de communications et les radars les plus sophistiqués, les missiles anti-missiles et antisatellite ainsi que les armes à faisceau laser et à ondes radio. Le second cercle est totalement ignoré de la presse et souvent même des gouvernements, il inclue la propulsion électromagnétique, les armes plasma à faisceau d’énergie dirigée, les sources d’énergie à antimatière ainsi que les armes à antimatière. Le premier cercle est totalement ignoré des gouvernements et des scientifiques, à l’exception de la Russie et de la Chine. Il recouvre les véhicules à anti-gravité, les armes électromagnétiques scalaires et le pompage de l’énergie quantique du vide. Beaucoup de choses inexactes ayant été dites sur le programme Aurora, certaines des informations publiées ici contredisent formellement des informations publiées sur Internet.

 

 

Est-ce l'Aurora ici, pris tout à fait par hasard ce jour là ?

 

Mercredi 15 mars 2003, GMT, Zone 51, Groom Dry Lake Air Base, Nevada, USA : un van climatisé blanc se gare sous un immense avion triangulaire noir, sans aucune marque distinctive, à l’entrée de la piste de 12 km ( la plus longue du monde ) de la base. Etrangement, malgré la chaleur du désert, l’avion est recouvert de givre et entouré d’un brouillard blanc de condensation lui donnant une allure fantomatique.

Deux officiers de l’US Air Force, engoncés dans des combinaisons oranges pressurisées ( les mêmes que celles des astronautes de la navette spatiale ), quittent le van et intègrent le cockpit en tandem du grand avion noir. Sur leur épaule droite, leur insigne d’escadrille : une tête d’oiseau « road runner » ( l’oiseau Bip-Bip du dessin animé avec Vil Coyote ) entourée de l’inscription en lettres dorées sur fond noir « Space Defense Command- Road Runners Squadron ». Après avoir salué l’équipage d’un familier « Bip-Bip suckers ! », l’ingénieur mécanicien vérifie la fermeture du cockpit totalement opaque à l’exception d’une petite verrière, rétractable en vol, à trois facettes aux reflets dorés. Peu après, le son lugubre des sirènes d’alerte retentit sur toute la base de la zone 51, afin que le personnel se mette à l’abri dans les bâtiments. Un hélicoptère UH60 Blackhawk, noir et sans immatriculation, survole la base à basse altitude, vérifiant avec sa caméra thermique qu’aucun être vivant ne se trouve à moins de 1 km de la piste. En effet, au décollage, les pulsations infra-soniques de l’avion sont mortelles à moins de mille mètres. Après avoir allumé les quatre réacteurs, le pilote enclenche la post-combustion puis la super post-combustion. D’immenses flammes bleues de 90 mètres accélèrent le pur sang noir à 450 km/h sur la piste, dans un sifflement grave et pulsé ( comparable au son émis en soufflant dans une bouteille ) qui fait trembler tous les bâtiments de la base. Au bout de cinq kilomètres, l’avion se cabre enfin doucement à 11 degrés et s’arrache du sol. Dans un grondement dantesque, capable de briser des vitres à plus de 50 km, il pointe son nez à 72 degrés vers le ciel. L’avion le plus secret du monde, l’hypersonique spatial XR-7 AURORA, vient de décoller.

 Il atteint en quelques minutes une altitude de 30 km et la vitesse de 3500 km/h ( mach 3,2 ), soumettant son équipage à une accélération de trois G. ( trois fois la pesanteur terrestre ). A cet instant, l’ordinateur de bord commande l’arrêt des turboréacteurs et l’allumage des statoréacteurs qui le font bondir à la vitesse de mach 4 et à l’altitude de 40 km. Puis c’est au tour des fusées, intégrées aux statoréacteurs, de s’allumer durant une dizaine de secondes. Le méthane et l’oxygène liquide injectés dans les chambres de combustion accélèrent l’Aurora à mach 8 ( 10 000 km/h ) et à 60 km d’altitude. Simultanément, l’ordinateur enclenche le système de propulsion magnétohydrodynamique ( MHD ). Plus de 100 mégawatts d’énergie électrique sont injectés dans les milliers d’électrodes recouvrant l’avion, l’entourant d’un plasma lumineux doré qui le fait ressembler à une étoile filante. L’Aurora file vers l’Atlantique Nord en rebondissant sur les ondes de choc qu’il génère autour de lui, atteignant l’altitude de 87 km dans le vide spatial et redescendant à 60 km pour un nouveau rebond de 450 km de longueur. Au milieu de l’Atlantique, l’avion commute son propulseur MHD en mode freinage ce qui lui permet de ralentir à 900 km/h et de descendre à l’altitude de 12 000 mètres. Il est alors à l’Ouest de l’Ecosse où l’attendent un avion ravitailleur KC 135 et deux avions F-15 d’escorte. Après être remonté à 60 km et à mach 8, l’Aurora met le cap sur l’Irak qu’il atteint en vingt minutes. Derrière le pilote, l’officier en charge des systèmes d’espionnage électronique et de sécurité, le RSO ( Reconnaissance and Security Officer ), interrompt les impulsions du propulseur MHD afin que le plasma entourant l’avion soit transparent aux fréquences de son radar à balayage latéral ( SAR ). Avec une résolution d’image de 50 cm, les ondes du radar pénètrent le sol de la ville de Bagdad de plusieurs dizaines de mètres, donnant une image précise des concentrations d’êtres humains dans les PC de commandement souterrains de Saddam Hussein.

L’antenne de transmission satellite à réseau de phase placée sur le dos de l’avion, près du bord de fuite, transmet en temps réel les données du radar au PC des troupes américaines du Moyen-Orient, en Floride. En moins de quatre minutes, les ordinateurs du commandement de Floride ont détecté la présence de membres de l’Etat-major irakien dans deux des PC souterrains grâce aux données du radar. Douze minutes plus tard, quatre bombes JDAM à guidage satellite percutent les PC en plein centre de Bagdad. Moins de quatre heures après son décollage, l’Aurora se pose à Groomlake, sa mission accomplie. La deuxième Guerre du Golfe vient de commencer…

 

*** La jungle des programmes ***

 

 photos de l'avion prise en 1992 avec un téléobjectif des montagnes avoisinantes de la base secrète...

Avant de détailler le programme Aurora, un bref rappel des règles de dénominations des programmes ultra-secrets américains semble utile. Avant de réaliser un prototype, un programme exploratoire théorique et technique est en effet mis en place et porte un nom dont le seul but est de ne donner aucune indication sur son contenu réel. Par exemple, le programme de recherche sur les technologies de furtivité radar fut baptisé Have Blue, alors que le programme de mise au point de l’avion furtif F-117 qui découlait directement de ces recherches fut baptisé Senior Trend. La mise au point des technologies du bombardier stratégique B2 Spirit se fit dans le cadre du programme Sabre Penetrator, alors que la mise au point du bombardier lui-même se fit dans le cadre d’un programme baptisé Senior Ice.

Ainsi, le nom Aurora désigne en réalité le programme aérospatial ayant permis la mise au point de l’ensemble des techniques magnétohydrodynamiques qui déboucheront plus tard sur au moins trois véhicules différents : le démonstrateur hypersonique spatial abusivement nommé Aurora, un drone bombardier hypersonique, un missile de croisière hypersonique de forme discoïdale. Le démonstrateur hypersonique que l’on appelle Aurora, porte en réalité le nom de XR-7 « Gaspipe » et son programme de développement a été baptisé Senior Citizen. Toutefois, comme tout le monde, nous continuerons ici a l’appeler Aurora. Le programme Aurora est décidé en 1975 et ne commence réellement qu’en 1978 avec les tests en vol de différentes maquettes hypersoniques du constructeur Lockheed Martin. Ces maquettes propulsées sont larguées en vol depuis le dos d’un SR-71 Blackbird.

 En février 1983, les premiers tests des moteurs en grandeur réelle de l’Aurora commencent sur la base de Groomlake dans le Nevada. C’est aussi à cette date que de nouveaux bâtiments, dédiés à l’Aurora, sont construits sur la base. Les premiers vols de l’avion ont lieu en 1986 mais se limitent à la vitesse de mach 6 ( 7000 km/h ) car l’avion n’est pas encore équipé de son système MHD. Le premier vol de l’Aurora avec son système MHD intervient au mois d’août 1989 et la première croisière à mach 8 en décembre 1989. Quatre campagnes d’essais et de mise au point de l’avion se dérouleront respectivement en novembre 91, février, août et octobre 1992. Alors que l’Aurora devait entrer en service opérationnel dans la neuvième escadre de reconnaissance stratégique à la base de Beale en Californie, des problèmes techniques, insurmontables à l’époque, obligent l’armée américaine à renoncer à l’utiliser comme remplaçant de l’avion espion SR-71. L’Air Force renonce ainsi aux 27 Aurora qui devaient être construits entre 1993 et 2000. ceci explique la remise en service actif, au mois d’août 1994, de trois avions SR-71.

 

le SR-71 Blackbird

 

Les deux prototype Aurora déjà construits sont affectés au Space Defense Command et stationnés à Groomlake. Ils sont pilotés par des astronautes militaires, détachés de l’US Air Force et formés dans une académie militaire secrète à Colorado Springs. Les Aurora ne sont plus utilisés dans des missions militaires réelles qu’à titre expérimental. En 2001, ont été lancés deux programmes distincts qui succèdent au programme Senior Citizen. Le premier d’entre eux, baptisé Falcon comprend la mise au point de deux véhicules hypersoniques distincts. Le deuxième programme, baptisé Rascal porte sur la mise au point d’un lanceur spatial MHD réutilisable. Pour des raisons économiques, l’Air Force a confié à la NASA la mise au point d’un des véhicules du programme Falcon, le X.43, sans toutefois partager les techniques magnétohydrodynamiques avec elle. La maquette du X.43 a volé, propulsée par son super statoréacteur, à mach 7,4 au début de l’année 2004. Le modèle grandeur nature, à propulsion MHD, devrait voler en 2009 sous le nom de HCV Falcon ( Hypersonic Cruise Vehicle ou véhicule de croisière hypersonique ). Le second véhicule du programme Falcon est un planeur hypersonique, le CAV ( Common Aerospace Vehicle ou véhicule aérospatial polyvalent ), largué depuis un Falcon et capable de délivrer trois bombes guidées par satellite avec une précision de trois mètres. Le programme Rascal débouchera, en 2015, sur la mise en  service d’un avion hypersonique et magnétohydrodynamique, le SLV ( Space Launch Vehicle ou véhicule de lancement spatial ) capable de voler à mach 23 et de lâcher un deuxième étage sur son dos contenant la charge à mettre en orbite. Le deuxième étage sera l’une des mini-navettes en cours de développement.

 

*** Le XR-7 Aurora ***

 

L’aile delta de l’Aurora a un angle de 75 degrés pour une envergure de 23 m et une longueur de 41 m. La hauteur maximum de l’avion ( train rentré ) est de 7,3 m, ses deux dérives ayant une hauteur de 2,3 m. Quatre turboréacteurs General Electric F118-GE-100, modifiés pour fonctionner au méthane, prennent place sous le fuselage. Ils sont équipés d’une tuyère spéciale, de forme rectangulaire, contenant un système de postcombustion ainsi qu’un étage de super postcombustion assurant une poussée unitaire maximum de 19 tonnes ( la poussée unitaire étant de 10 tonnes sans postcombustion ). Quatre statoréacteurs sont placés sous les quatre turboréacteurs. La vitesse maximale de l’Aurora varie selon son mode de propulsion. Avec ses seuls réacteurs, sans postcombustion, sa vitesse maximale est d’environ mach 1. S’il active la super postcombustion, sa vitesse alors passe à mach 3,4. Pour aller plus vite, l’Aurora doit tout d’abord fermer par des volets, les entrées d’air et les tuyères de ses turboréacteurs. Il peut alors allumer ses statoréacteurs qui lui autorisent une vitesse maximum de mach 4. En injectant, en plus du méthane, de l’oxygène liquide dans les chambres de combustion des statoréacteurs, ceux-ci se transforment en propulseurs fusées et permettent d’atteindre la vitesse de mach 8. Pour entretenir sa vitesse de mach 8, l’Aurora doit impérativement éteindre le mode fusée et le remplacer par une accélération des gaz des tuyères grâce à la MHD. Pour que les gaz puissent être accélérés par le système MHD, ils doivent être conducteurs de l’électricité ( ionisés ). C’est pourquoi le méthane est mélangé à de faibles quantités de césium avant d’être injecté dans les chambres de combustion des statoréacteurs.

 

le SR-71 Blackbird en postcombustion

Voyons maintenant le principe de fonctionnement des statoréacteurs de l’Aurora. A 10 000 km/h, l’air ne peut plus suivre les contours de l’avion et forme ce que l’on appelle des ondes de choc. Ces ondes de choc ressemblent à des « murs » d’air superposés et inclinés au-dessus et en dessous de l’avion à des angles de plus en plus fermés au fur et à mesure que la vitesse augmente. Grâce au générateur MHD, la rampe placée sous le ventre de l’avion ralentit progressivement la vitesse de ces ondes de choc, ce qui fait que leur vitesse n’est plus que d’environ 7000 km/h à l’entrée des statoréacteurs. Quoique plus lente, cette vitesse génère encore plusieurs ondes de choc dans l’entrée du statoréacteur. C’est pourquoi un ralentisseur MHD supplémentaire est placé dans l’entrée d’air du statoréacteur, permettant ainsi à l’air d’entrer à moins de 5000 km/h dans celui-ci. Cette vitesse, même si elle paraît élevée, est idéale pour un rendement optimum du statoréacteur. En effet, c’est le passage dans une entrée d’air se rétrécissant qui assure la compression de celui-ci à l’intérieur du statoréacteur, transformant ainsi de la vitesse en pression. Une fois comprimé puis enflammé dans la chambre de combustion, l’air subit une expansion qui accélère dans la tuyère d’éjection. Il est alors accéléré encore plus par l’accélérateur MHD à une vitesse que nous ignorons, celle-ci restant un secret bien gardé par l’armée américaine.

 

*** Les secrets technologiques de l’Aurora ***

 

Il n’existe qu’un nombre limité de données techniques fiables sur les technologies utilisées dans la construction de l’Aurora. Ne vous attendez donc pas à voir exposé ici la totalité des détails de construction de l’avion. Ce que l’on sait de l’Aurora c’est que la surface de son fuselage et de ses ailes est très probablement en titane. On sait aussi que beaucoup de pièces de l’avion ont été empruntées à des avions existants. Par exemple, les instruments du poste de pilotage sont des versions adaptées des instruments de bord des avions F-16, F-18 Hornet et B2 Spirit. On sait aussi que les verrières du cockpits sont faites des mêmes matériaux que les hublots de la navette spatiale. De même, son train d’atterrissage est celui de la navette et ses turboréacteurs sont des versions modifiées et améliorées des réacteurs du B2 Spirit. On sait enfin que ses caméras de reconnaissance et son radar à ouverture synthétique sont strictement les mêmes que ceux du Lockheed Martin SR-71 Blackbird.

En ce qui concerne les fabricants de l’avion, des dizaines de compagnies américaines ont participé au programme sans savoir, pour la plupart d’entre elles, qu’elles fabriquaient des pièces de l’Aurora. Seuls les principaux constructeurs avaient une vue d’ensemble du programme, à savoir Lockheed Martin et Boeing pour la conception générale de l’avion, TRW pour les composants supraconducteurs, les laboratoires Sandia et les laboratoires de Los Alamos pour la mise au point des composants supraconducteurs les plus novateurs, comme par exemple les électrodes pariétales couvrant la surface de l’avion.

ci-dessous, la conférence de Jean-Pierre Petit ( Espace Area51- coin des vidéos )

 

http://tyron29.oldiblog.com/?page=articles&rub=177897

 

Source de l’article- Revue HS Top Secret N°2 « L’arme ultime de l’Amérique »

par Jean-Marc Roeder

 

http://accelerationresearch.tripod.com/aurora.html